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“徽商”大眾

出處:產經 作者:劉洋 濮振宇 網編:王巍 2020-06-01

21億歐元,遠在德國“狼堡”的大眾汽車,成為半個“徽商”。5月31日,大眾中國向北京商報記者確認,將購買江淮控股50%股份。同時,大眾汽車還將投資同樣位于安徽的電池生產商國軒高科。大眾汽車CEO迪斯對此解釋稱,“國軒高科和江淮大眾同在合肥,會產生非常好的物流和研發協同效應”。

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對于大眾汽車而言,選擇斥巨資入股國軒高科而非簡單的供應合作,可能源于大眾汽車曾在電池供應這一方面遭遇過的慘痛教訓。牽手江淮的背后,則蘊藏著大眾汽車對中國新能源汽車市場更大的野心。而國軒高科、江淮大眾、江淮汽車均在安徽,從產業協同的角度來看也將具備一定的距離優勢。

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豪擲百億安徽“買車”

5月29日,國軒高科發布公告稱,擬非公開發行股票,募集資金總額不超過73.06億元,且大眾中國的認購總額不低于60億元。同時,國軒高科控股股東珠海國軒和實控人李縝向大眾中國轉讓5%的股份。轉讓完成后,大眾中國將為國軒高科第一大股東,擁有其26.47%的股份。

不過,大眾中國“持股不持權”。股份轉讓及非公開發行完成后,李縝仍為公司實際控制人。

除投資動力電池生產商國軒高科,大眾汽車還將入股另一家整車企業。同日,江淮汽車也發布公告稱,大眾中國將通過增資方式獲取江淮汽車母公司江淮控股50%的股權,安徽省國資委持有50%的股權并仍控制江淮控股。據大眾中國表示,大眾汽車將投資10億歐元獲得上述股份,同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出,江淮控股是安徽省國資委100%控股的直屬單位。江淮控股引入大眾的戰略舉措,涉及國有資產變動,這必然是安徽省,乃至國家層面的行政體系審批認可。此次大眾汽車入股江淮控股,不僅獲得行政體系審批認可,國內資本市場的反應也較為積極。5月29日開盤,江淮汽車便創下5%的漲幅,市值較前一個交易日增長20億元。

對于大眾汽車以10億歐元換來江淮控股50%的股份,汽車行業分析師張翔認為,10億歐元是一個較為合適的價格。“江淮的整體實力在國內汽車行業并不算太靠前,而且近兩年車市一直呈現下滑態勢,國內的汽車產能處在供大于求的狀況,這些都會影響到車企的市場價值。”他說。

在江淮控股引入大眾汽車的同時,江淮大眾也將成為繼華晨寶馬后,中外合資車企股比重新調整的又一案例。公告顯示,大眾中國將通過增資的方式將持有的江淮大眾股份由50%增至75%。

“大眾需要向股東有個交代。”汽車行業分析師李顏偉認為,寶馬將在華晨寶馬中的持股增至75%,大眾也有這方面的需要,但一汽集團、上汽集團兩個合資伙伴目前來看暫時沒有響應大眾的增資訴求,大眾才將目光放在江淮大眾身上。

為何綁定國軒高科

在崔東樹看來,大眾中國獲得控股權需要等到三年后,短期內國軒高科的控股權仍歸原有股東方,這體現大眾汽車短期內急需國產電池,以加速國產產品投放。

根據大眾汽車的電動化轉型戰略,在中國市場,大眾汽車計劃到2025年推出30款新能源汽車,實現新能源汽車占整體產品組合至少35%的比例。

迪斯向北京商報記者表示,“通過和國軒高科的合作,能極大地保證未來對于電池供應的能力,滿足集團車型需求。除此之外,我們也能夠獲得重要的電池方面的經驗”。

作為一家中國動力電池生產企業,國軒高科在國內市場的份額僅次于寧德時代和比亞迪。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示,2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh,其中國軒高科3.43GWh,排名第三。

事實上,國軒高科并非大眾汽車在華首家供應商。此前,寧德時代便已進入大眾汽車集團全球供應鏈,一汽-大眾和上汽大眾旗下部分插電混合動力車型與純電動車型應用的便是寧德時代的產品。

“多一個選擇,多一份安全。”在汽車行業分析師鐘師看來,一般而言,整車生產企業都會儲備2-3家供應商,既能提高動力電池供應穩定性,也有助于降低采購成本。

從市場份額角度看,除寧德時代,大眾汽車的首選合作伙伴應該是行業排名第二的比亞迪。然而,比亞迪不僅是一家動力電池生產企業,也是一家整車生產企業,與大眾汽車存在競爭關系。不過,即便整車企業為了供應安全而尋找第二、第三家動力電池供應商,只需分別與它們簽訂供貨合同即可,并不需要入股。此次大眾汽車之所以堅持綁定國軒高科,背后的深層次原因值得玩味。

有報道稱,大眾汽車曾遭遇過動力電池供應商的“勒索”。此前,因為LG未及時供貨,大眾不得不將大量已經生產出來的奧迪e-tron放在停車場等電池,接著LG又提出10%的漲價要求。而大眾汽車與SK創新聯合建設動力電池工廠的計劃,也因為LG的斷供威脅而作罷。

近水樓臺

除供應鏈的安全外,經濟效益也是大眾汽車需要考慮的重要問題。迪斯表示,大眾汽車之所以選擇投資國軒高科,是因為國軒高科和江淮大眾同在安徽合肥,從地緣來看,會產生非常好的物流和研發協同效應。“在歐洲,我們也會在靠近德國研發部門的地方投資歐洲的電池企業。”他說。

而就在5月28日晚,國軒高科將公司注冊地址“江蘇省南通市通州區十總鎮東源大道1號”變更為“安徽省合肥市包河區”。實際上,國軒高科的創始人李縝本人也是安徽人。

與一汽-大眾、上汽大眾兩位“大哥”相比,成立于2017年12月的江淮大眾不僅誕生時間晚,發展也難言順利。根據江淮汽車年報,2019年江淮大眾項目虧損3.6億元。

作為江淮大眾股東方之一,自身業績壓力巨大的江淮汽車能給江淮大眾的支持相對有限。財報顯示,2017-2019年,江淮汽車歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤均為負值。

隨著此次江淮大眾的股比即將發生變動,這家合資車企有望獲得來自大眾汽車方面的更多重視與支持。迪斯表示,“增持江淮大眾股份后,我們有更好的控制權。到2025年,江淮大眾將擁有4-5款純電動汽車產品組合”。

不僅如此,江淮汽車還在公告中表示,在大眾中國成為直接持有江淮大眾75%股權的股東后,大眾汽車有意愿向江淮大眾授予大眾汽車旗下的主流品牌及一系列新能源產品。江淮大眾將逐漸擴大規模并力爭在2029年間達到年產量35萬-40萬輛。

2018年11月,大眾汽車與江淮汽車計劃在2020-2021年將西雅特品牌引入中國市場。到了2020年4月,有報道稱,大眾汽車集團為重塑其全球業務,西雅特入華一事遭到擱置。未來,江淮大眾是會重啟西雅特品牌入華,還是會導入大眾汽車旗下的其他品牌,外界莫衷一是。李顏偉表示,目前大眾有的,但在中國沒有生產資源的項目,有西雅特品牌、大眾商用車、電動車。這些資源中,中國市場未必需要西雅特品牌。“如果需要,一汽也不必搞一個捷達品牌。”他說。

那么,大眾汽車是否會向江淮大眾或江淮汽車導入商用車品牌呢?對此,迪斯予以否定,他表示“我們和安徽省政府、江淮集團進行探討時,要讓新能源汽車乘用車業務大幅度地發展,而不是專注于重載卡車和商用車”。

補位低端

事實上,無論大眾汽車將向江淮大眾導入哪一品牌,江淮大眾的市場定位都不會改變。目前,大眾汽車在華既有主攻高端新能源汽車市場的奧迪品牌(一汽-大眾),也有主攻中端主流市場的大眾品牌(一汽-大眾、上汽大眾)。

迪斯表示,江淮大眾與一汽-大眾、上汽大眾生產的車型能實現良好互補,小型新能源車型會是江淮大眾比較好的優勢和品牌切入點。大眾中國CEO馮思翰也表示,江淮大眾將來會更多向具有價格敏感性的用戶群體推出電動車產品。

大眾汽車看中小型電動車汽車市場不無道理。近兩年來,雖然中低端電動車市場份額有所縮水,但仍然是兵家必爭之地。乘用車市場信息聯席會的數據顯示,2019年A0級純電車的市場份額為15%,A00級純電動車的市場份額為27%,兩者合計份額高達42%。

崔東樹指出,中國新能源汽車市場競爭極其激烈,為應對全方位競爭,大眾在中國電動車市場必然會采取多元化探索。

此外,中低端電動車比中國高端車型更適合走量,也更能解大眾汽車在“雙積分”上的燃眉之急。在工信部發布的2019年“雙積分”成績單中,南北大眾均表現不佳。

在張翔看來,大眾汽車目前在中國市場銷售的絕大部分都是燃油車,“雙積分”壓力很大,如果要消除這些負分,大眾汽車需要盡快提升在華的新能源汽車產能,而此次增資江淮大眾很大程度上便是為了實現這一目的。

相較中高端電動車,中低端電動車由于更講求性價比,因而對成本也更加敏感,而大眾汽車一定程度上把控制成本的希望寄托在國軒高科身上。與因三元鋰電池而知名的寧德時代不同,國軒高科相對而言更聚焦磷酸鐵鋰電池。

馮思翰認為,與NCM(三元鋰)技術相比,LFP(磷酸鐵鋰)技術在能量密度方面有所不足,但在價格方面有其獨特的技術優勢。“我們認為現在的電池市場還是以價格為導向的,價格敏感度比較高。國軒高科在LFP技術上的優勢,更為匹配江淮大眾所生產的講求性價比的小型電動車。”

北京商報記者 劉洋 濮振宇

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